由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会于8月26-28日在北京和海南以线上线下的方式举行。其中，北京会场位于北京经济技术开发区艺创国际会展中心。
会议由中国汽车工程学会等单位主办，以“碳中和愿景下的全方位电动化与全球合作”为主题，邀请世界各国政产学研各界代表共同探讨。大会将包括20多场会议、13，000平方米的技术展览和多项同期活动。200多位政府高层领导、海外机构官员、全球商界领袖、院士和行业专家将出席会议并发表演讲。
其中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽数据有限公司副总经理赵东昌在8月27日举行的“动力电池原材料保障与回收论坛”专题论坛上发表了精彩演讲。
以下为现场演讲实录:
各位领导、各位同事，接下来我要分享的话题是动力电池资源的风险及其对策。这个话题和波士顿李总经理关注的领域和细节有一些相似之处。我是产业政策出身，视角可能不太一样，所以接下来的15分钟我跟大家分享四个话题。
首先是为什么要讨论这个问题。二是关注我们正在讨论的这些关键资源的现状是什么。第三资源风险，第四应对措施。
首先提出了30、60双碳的目标，进一步下沉到不同行业，交通运输行业碳排放占比25%，这是一个量化的规模结构。就道路交通而言，我们说的汽车行业占75%。所以从这两个数字的直观表现也可以看出，汽车行业加强碳排放，减少污染和碳管理是相当必要的。
虽然这两天相关媒体也有讨论，也有一些关于若干年后达到碳中和目标的国家的反复断言，但这并不影响全球对车辆电气化改造的一些共识和大趋势。所以这方面也是特别强调的。
另外，这张图显示的不同颜色是2025年到2040年，不同国家都在推广电动车，包括插电式混合动力车。
从不同的角度，包括欧洲和美国，从国家治理的角度都提出了相应的目标，包括刚才提到的欧盟的规定，包括美国提到的2030年的一些新能源销售目标。前两天加州出台了更激进的策略，企业也在做相关准备。
结果如何？不仅有一些政策上的回应，对行业的刺激也很大。主要是2020年和2021年，这张图显示的很清楚。左图代表中国新能源在新车领域的贡献。右图是不同年份插电式和纯电动汽车的直观增长率。可见2020年到2021年是跨度很大的一年。
贡献最大的是中国。从这张图可以看出，在整个电动汽车推进过程中，中国已经占了半壁江山，这也是我们作为大国市场在引领电动转型方面的突出贡献。
电气化会加快资源保障，我们说的资源主要是上游原材料的风险和保障。与传统燃油车相比，不同的金属元素和非金属元素，其结构规模有很大不同。一个是车辆制造的维度。有一些非常大的变化在不同角度的镍和钴，包括石墨，为石油汽车和电车。此外，从燃料的角度来看也有很大的变化。对于烧油还是电，对不同类型元素的要求肯定是不一样的。所以随着电气化的不断加速，对于我们今天讨论的金属元素来说，是一个非常积极的作用。
在这种情况下，行业的一些行为也出现了。一方面，物价大幅上涨。虽然今年上半年以来出现了一些不同程度的下跌，但仍然不会改变上涨的趋势。另外，全球各大车企，尤其是在电动化领域有很多想法的车企，都开始加速上下游的垂直整合，这也是大家经常看到的。
所以对于今天的话题，我们主要讨论三个方面。第一，背景。现状如何？这种情况应该从全球的供求角度来看待。第二个问题是电气化。有没有对上游资源保障不利的风险，如果有比例比较高的风险。第三个话题是以后怎么处理。
资源现状，第一个是关于锂资源，就是分布比较多，比较集中。总金额210万，是等值，不是元素角。我们国家是世界第四大国家。从开采的那一年，到现在已经开采了8.2万吨。未来还能开采多少年？至少50年，50年后，还有什么没有测出来。对于镍，它是丰富的，但分散的。而我国在镍领域的优势也不再像锂那样集中。钴，较少，浓缩。而且从全球储量来看，包括已经开采的，我们还可以再开采21年，根据现有的情况，包括未来电气化需求的增长来计算。2043年，我们的全球钴资源储量将成为进一步前进的最大障碍。
资源风险主要体现在哪里？下面就来讨论一下未来汽车的一些前景。第一个结论是，我们的大分析框架是采用红线思维，这是极限。这里给出的结论是比较激进的，目的是探讨在红线的压制下，我们资源风险的处置策略。
从这个角度来说，未来我们的峰值可能会达到4000，包括乘用车和商用车。未来不同时间点的发展趋势，还是有很多规律可寻的。目前发展趋势综合考虑我们的政策是否充分，比如购置税，补贴，有些会延期，有些会减少。政策设计框架遵循技术突破、市场突破和生态突破。今天讨论锂镍钴大概72万，44万，5.3万。对于世界上的锂，超过500，所以给出了整体的供需结构，给出了未来的发展空间，也给出了不同下沉金属元素的当量。那么，国内锂钴资源就存在供不应求的风险。第二个问题，新能源汽车和其他行业争夺上游资源是否有边界？一定有答案。这将加剧新能源汽车动力电池材料的竞争。第三个问题是镍钴资源储量不足的风险。第四个问题是全球钴资源面临储量不足的风险。所以换句话说，钴资源在未来新能源汽车电动化的过程中是无法支撑的，所以需要讨论全球能否支撑。全局不够，怎么办？也买不到，就要找其他途径了。
具体来说，风险一:国内锂钴资源紧缺的风险。看这张照片。对于锂资源而言，存在短期短缺风险，风险将从2036年开始化解。第二，对于镍来说，无论是长期还是短期，目前国内所有的储备，包括技术层面，基本都能满足，没有大的风险。第三种钴资源风险很大，时间顺序在这一点上比较落后。初步结论给到2046年，但能不能持续到这个点还不知道。第二个风险:新能源汽车和来自其他行业的竞争风险。最重要的是钢铁，3C电池。再次，镍钴资源储量不足的风险是如何体现的？基本上锂可以满足2030年以后的供需风险。对于镍，2051年我们的动态储量，包括探明的原始储量，也增加了新的储量，还有一些回收等方面。动态水平将持续到2050年。不过这个不足可以通过调整自己的技术策略来解决。所以从这个角度来说，镍领域还是不存在供需风险的。
最重要的是钴资源的风险。基本上2042年就不足了，撑不到做出相应专项调整的那一年。还有一个。2042年开始用完，全球年份是2043年，赶不上2046年，所以从整个三种资源风险来看有四种判断。
最后就是怎么处理了。应对它是两个维度。首先是遵循已有的思维。由于没有钴，钴的风险高，所以我用的少，甚至不用。所以会有一些技术评估要通过，比如能量密度，比如低钴或者无钴电池，或者直接探索一些新的无钴路径。这是现有的视角。
从未来的角度，可以讨论回收再利用的水平，也可以作为我们中长期问题的主要手段之一。但是它的效果如何呢？这三组曲线绘制方式混乱，在处理不同金属元素的过程中，不同的技术策略和手段在前、中、后阶段发挥不同的作用。只能靠动力电池的回收水平，只能用二次回收材料。这是应对未来循环经济的一个主要手段。
更何况，如果我们去改善这种回收，非常肯定对整个资源保障会有很大的改善作用。首先，它可以减少对初级资源的需求。之前我们花了很长时间讨论资源供需现状和流程风险，包括时间上可能存在的一些漏洞。为什么？是在为后期做铺垫。在原始资源中，有些事情我们可以改变，但有些风险我们无法避免。我们只能在二手资源上做文章。二次资源三种不同金属元素可以实现2060年新型电池二次资源占比接近100%。
同时也对对外依存度较大的宏观战略目标起到很大的推动作用。结论:短期内要考虑供应资源保障。最重要的是考虑如何在中后期做更长的政策储备和技术储备，主要是提高回收利用。
此外，还要增加微观领域的政策储备。比如是否考虑动力电池，比如识别标签认证，可以借鉴。所以从现在开始，我们就一直在考虑短、中、长期不同阶段对车用动力电池的政策制定方向。
今天的分享内容主要就是这些，不足之处请批评指正。谢谢你。
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